Всё, теперь путь домой. За 18 суток безостановочной работы и жизни в вагоне изрядно устал, хотя оно того, конечно, стоило. Проезжено 3200 км БАМа от Северобайкальска до Совгавани. Особенно продуктивным получилось пребывание в Тынде, Северобайкальске и Новом Ургале. Теперь хочется упасть и сутки подряд спать :)
Но ещё надо добраться до дома.
Но ещё надо добраться до дома.
Форсированное возвращение домой: совгаванский поезд №352 до Хабаровска, дюралевый баклажан "Сергей Есенин" на SVO, гонка за "Сапсаном" на 17-30. Еле успел добежать - вошёл в вагон за 15 минут до отправления. Внезапно оказалось, что аэроэкспресс из Шарика сильно замедлили - теперь вместо 35 минут он тащится до Белорусского вкз. 53 минуты. Реально, плетется по путям с искусственным замедлением - скорость около 30 км/ч. Платформу Аэроэкспресса на Белорусском тоже перенесли дальше. Короче, был на волоске. Но таки успел.
Двухтомник "Инженеры Транссиба", за которым я охотился около полугода, наконец оказался у меня в руках.
Выражаю огромную признательность Андрею Аникину за помощь в полном цикле его заказа и приобретения, это не так-то было просто внутри ведомственной сети УМЦ ЖДТ. Тираж допечатали, и книга теперь у меня. Книга на самом деле этапная, аналогов такой у нас не было - это колоссальный труд авторов Хобты и Гордиенко (первого из них я знаю лично).
Раньше биографии инженеров путей сообщения были разрозненными, разбросанными по сотням источников, а кроме того, и бессистемными. Да и было в обороте их человек 30, максимум 50. А сейчас они расширены благодаря этому изданию до нескольких сотен - и благодаря структуре книги как биографического справочника можно проследить не только то, на каких линиях и с какими объектами они работали, но ещё и их политический портрет, карьерный рост по "Табели о рангах", а также биографию в советское время - т.е. кто перешел в НКПС и работал ещё и при Сталине. Для меня это крайне важная информация.
Выражаю огромную признательность Андрею Аникину за помощь в полном цикле его заказа и приобретения, это не так-то было просто внутри ведомственной сети УМЦ ЖДТ. Тираж допечатали, и книга теперь у меня. Книга на самом деле этапная, аналогов такой у нас не было - это колоссальный труд авторов Хобты и Гордиенко (первого из них я знаю лично).
Раньше биографии инженеров путей сообщения были разрозненными, разбросанными по сотням источников, а кроме того, и бессистемными. Да и было в обороте их человек 30, максимум 50. А сейчас они расширены благодаря этому изданию до нескольких сотен - и благодаря структуре книги как биографического справочника можно проследить не только то, на каких линиях и с какими объектами они работали, но ещё и их политический портрет, карьерный рост по "Табели о рангах", а также биографию в советское время - т.е. кто перешел в НКПС и работал ещё и при Сталине. Для меня это крайне важная информация.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Вот настоящее столкновение, конкретное, а не эти жалкие сходы угольных вагонов из-за излома тележек, как у нас.
Индия, лоб-в-хвост, товарный в пассажирский. 15 погибло/60 ранено.
Индия, лоб-в-хвост, товарный в пассажирский. 15 погибло/60 ранено.
Сегодня, между прочим, ровно полвека, как не стало самого знаменитого из советских маршалов - с мировой известностью и славой.
Георгия Константиновича Жукова. О нём написано очень много, но лично мне нравится ода на смерть легендарного полководца, написанная почти сразу по получении известия о его смерти. Некоторые считают её антижуковской или антисоветской, но я так не считаю. Очень немногие могут быть удостоены посмертной оды.
Причем для Бродского (пусть и обиженного Советским Союзом, и высланного по еврейской визе два года назад от этого стиха) маршал Жуков совершенно безусловен как историческая фигура гигантского масштаба. И говорит он с ним тоже с точки зрения вечности. Нечего уже ругаться или хвалиться. Бродский не облизывает маршала, и не осыпает его сахаром. Он разный, противоречивый, всякий - но однозначно великий. Державин написал «Снигирь» на смерть генералиссимуса Суворова в 1800-м, а через 174 года уходила в мир иной равнозначная фигура. Бродский тут прямо наследует Державину.
. . .
Вижу колонны замерших внуков,
гроб на лафете, лошади круп.
Ветер сюда не доносит мне звуков
русских военных плачущих труб.
Вижу в регалиях убранный труп:
в смерть уезжает пламенный Жуков.
Воин, пред коим многие пали
стены, хоть меч был вражьих тупей,
блеском маневра о Ганнибале
напоминавший средь волжских степей.
Кончивший дни свои глухо в опале,
как Велизарий или Помпей.
Сколько он пролил крови солдатской
в землю чужую! Что ж, горевал?
Вспомнил ли их, умирающий в штатской белой кровати? Полный провал.
Что он ответит, встретившись в адской
области с ними? «Я воевал».
К правому делу Жуков десницы
больше уже не приложит в бою.
Спи! У истории русской страницы
хватит для тех, кто в пехотном строю
смело входили в чужие столицы,
но возвращались в страхе в свою.
Маршал! поглотит алчная Лета
эти слова и твои прахоря.
Все же, прими их — жалкая лепта
родину спасшему, вслух говоря.
Бей, барабан, и военная флейта,
громко свисти на манер снегиря.
Георгия Константиновича Жукова. О нём написано очень много, но лично мне нравится ода на смерть легендарного полководца, написанная почти сразу по получении известия о его смерти. Некоторые считают её антижуковской или антисоветской, но я так не считаю. Очень немногие могут быть удостоены посмертной оды.
Причем для Бродского (пусть и обиженного Советским Союзом, и высланного по еврейской визе два года назад от этого стиха) маршал Жуков совершенно безусловен как историческая фигура гигантского масштаба. И говорит он с ним тоже с точки зрения вечности. Нечего уже ругаться или хвалиться. Бродский не облизывает маршала, и не осыпает его сахаром. Он разный, противоречивый, всякий - но однозначно великий. Державин написал «Снигирь» на смерть генералиссимуса Суворова в 1800-м, а через 174 года уходила в мир иной равнозначная фигура. Бродский тут прямо наследует Державину.
. . .
Вижу колонны замерших внуков,
гроб на лафете, лошади круп.
Ветер сюда не доносит мне звуков
русских военных плачущих труб.
Вижу в регалиях убранный труп:
в смерть уезжает пламенный Жуков.
Воин, пред коим многие пали
стены, хоть меч был вражьих тупей,
блеском маневра о Ганнибале
напоминавший средь волжских степей.
Кончивший дни свои глухо в опале,
как Велизарий или Помпей.
Сколько он пролил крови солдатской
в землю чужую! Что ж, горевал?
Вспомнил ли их, умирающий в штатской белой кровати? Полный провал.
Что он ответит, встретившись в адской
области с ними? «Я воевал».
К правому делу Жуков десницы
больше уже не приложит в бою.
Спи! У истории русской страницы
хватит для тех, кто в пехотном строю
смело входили в чужие столицы,
но возвращались в страхе в свою.
Маршал! поглотит алчная Лета
эти слова и твои прахоря.
Все же, прими их — жалкая лепта
родину спасшему, вслух говоря.
Бей, барабан, и военная флейта,
громко свисти на манер снегиря.
В комментах с утра всплыл интересный и малоисследованный вопрос о дохрущевских артелях в СССР. Сейчас нынешнее поколение смутно представляет масштаб распространения этой негосударственной формы занятости при позднем Сталине и до разгрома "антипартийной группы" (1947 - июнь 1957).
Артелей до 1957 г. было много, по статистике они на конец сталинской эры (1953) производили около 8,2% валового продукта всей промышленности СССР: делали радиоприёмники и корпуса для радиол, обшивали население в частных ателье, шили обувь и валяли валенки, паяли примусы и посуду, занимались ремонтом авто и мотоциклов, штамповали фурнитуру для мебели и саму мебель и т.п.
Затем, в "нейлоновую эру" 1958-1962 их почти все прикрыли, кроме "золотых" и рыбных, и стянули все услуги в большие государственные Дома Быта, отчего их качество сильно упало, а много услуг и вообще отмерло. Затем всё это крайне негативно сказалось во времена Перестройки - потому что не было гибкого механизма реагирования на низовой спрос, его прибили во времена поздней Оттепели.
Я делал пост лет 6-7 назад с конкретным примером большой артели в городе Молотове (ныне Пермь). Почитайте и посмотрите - наглядное свидетельство, как это выглядело. Да ещё и праздновало 20-летие _непрерывной_ работы. Постановлений с критикой недостатков (в т.ч. и артелей) было множество - по разным отраслям, но это не мешало всем довольно успешно сосуществовать до их тотального разгона и огосударствления услуг населению.
Артелей до 1957 г. было много, по статистике они на конец сталинской эры (1953) производили около 8,2% валового продукта всей промышленности СССР: делали радиоприёмники и корпуса для радиол, обшивали население в частных ателье, шили обувь и валяли валенки, паяли примусы и посуду, занимались ремонтом авто и мотоциклов, штамповали фурнитуру для мебели и саму мебель и т.п.
Затем, в "нейлоновую эру" 1958-1962 их почти все прикрыли, кроме "золотых" и рыбных, и стянули все услуги в большие государственные Дома Быта, отчего их качество сильно упало, а много услуг и вообще отмерло. Затем всё это крайне негативно сказалось во времена Перестройки - потому что не было гибкого механизма реагирования на низовой спрос, его прибили во времена поздней Оттепели.
Я делал пост лет 6-7 назад с конкретным примером большой артели в городе Молотове (ныне Пермь). Почитайте и посмотрите - наглядное свидетельство, как это выглядело. Да ещё и праздновало 20-летие _непрерывной_ работы. Постановлений с критикой недостатков (в т.ч. и артелей) было множество - по разным отраслям, но это не мешало всем довольно успешно сосуществовать до их тотального разгона и огосударствления услуг населению.
periskop.su
Большая фото-артель сталинской эры (1949)
У humus всплыл альбом большой фотоартели за 1949 год, в честь её 20-летия (1929-1949). Судите сами: коллектив примерно 100 чел., с бухгалтерией и культсоветом, разнопрофильные специалисты и собственная квалификационная комиссия. Артель работала в полумиллионном…
Forwarded from BALTNEWS
🛤🗣 Юбилей "стройки века": историк – о последнем грандиозном проекте СССР
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) – одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Ее общая протяженность составляет 4287 км. Вместе с ответвлениями и соединительными линиями – 5,6 тыс. км.
💬 "Российская логистика повернулась на Восток, направление стало первым по экономической значимости. Через него пошел достаточно большой экспорт и импорт – в основном контейнерный", – рассказал Baltnews член РГО, автор канала "Блокнот перископа" @periskop_pacific Сергей Сигачев.
↘️ Подробнее о том, какую роль играет БАМ в современной России – в нашем материале.
#БАМ_50
@BALTNEWS
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) – одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Ее общая протяженность составляет 4287 км. Вместе с ответвлениями и соединительными линиями – 5,6 тыс. км.
#БАМ_50
@BALTNEWS
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegraph
Юбилей "стройки века": историк – о ведущей экономической роли Байкало-Амурской магистрали
Baltnews
Прямая ссылка на моё интервью для BaltNews про БАМ и его значение, для наиболее ленивых :)
Telegraph
Юбилей "стройки века": историк – о ведущей экономической роли Байкало-Амурской магистрали
Baltnews
Попросили прокомментировать вот эту новость:
(...) RT проанализировал материалы контрактного запроса USAID, в рамках которого ведомство до 1 июля 2024 года предлагает всем заинтересованным проектно-строительным фирмам подать заявку на перестройку 75-км участка украинской ж/д инфраструктуры между городом Львовом и товарной станцией Мостиска II.
Как следует из проектного запроса, претендующий на финансирование проект должен включать реформатирование двух 1-колейных путей между станцией Мостиска II и станцией Скнилов, включая переустройство промежуточных станций. При этом дорога с ширины 1520 мм должна быть перестроена в 1-колейный путь шириной 1435 мм. Также США планируют возвести грузопассажирский ж/д терминал с колеёй 1435 мм.
Резюме вкратце такое. Я хорошо знаю уровень среднего журналиста RT: это не эксперты по отрасли, а добытчики информации, заточенные "вообще на всё". И поэтому, скорей всего, суть проекта USAID они толком не поняли - особенно вот это: "дорога с ширины 1520 мм должна быть перестроена в одноколейный путь шириной 1435 мм". Так как полагаю, что американцы как раз не дураки и херню предлагать не будут.
Что там сейчас с путями и логистикой? А вот что: между Мостиской I (Украина) и Пшемыслем (Польша) проходит 2 пути: 1 на 1520 мм и 1 на 1435/1520 мм "комби", т.е. 4-ниточный. При этом на Мостиске II есть и приёмная станция на 1435 мм с несколькими путями. Это очень удобно для логистики: всё, что идет с авиахаба Жешув в Польше, может без перегрузки на границе передаваться на Мостиску II - в вагонах колеи 1435. А там уже укропы сортируют груз, дробят и маскируют отправки и всё это идёт на фронт по 1520 мм. И наоборот: украинский подвижной состав можно подать прямо на польскую станцию Пшемысль, где стандартные крытые вагоны, платформы или полувагоны на 1520 мм могут загрузить тем, что привезли из Жешува или немецких авиабаз. А затем всё это уходит на сеть УЗ и если надо, прямиком на фронт. Отличная комбинация - учитывая и то, что ВС РФ никогда не бьют по локомотивным депо. Снабжение идёт потоком и им можно маневрировать в обе стороны.
В Скнилове, если я верно понимаю логику американцев, собираются сделать базовый аэродром для F-16 или Миражей, которые подгонят Украине. Это логично: он почти у границы с НАТО, но на Украине. Далеко от фронта и можно там сделать базу обслуживания и запчастей. Вот для облегчения логистики и хотят провести линию на 1435 мм прямо до Скнилова. Но чтобы это сделать, совсем не надо демонтировать путь на 1520 мм! Там идёт полноценная двухпутка - и достаточно перешить только одну из колей, чтобы решить задачу. Да, надо ещё подключить СЦБ польского стандарта, продумать стрелочные пересечения и сменить сигнальные устройства. Но в общем, это не так уж сложно. Сама перешивка - неделя максимум, если по нормам ЖДВ СССР. Ну а с переустройством станций и сигнализацией - ну пусть пара месяцев, максимум.
В общем, что-то они там недопоняли.
(...) RT проанализировал материалы контрактного запроса USAID, в рамках которого ведомство до 1 июля 2024 года предлагает всем заинтересованным проектно-строительным фирмам подать заявку на перестройку 75-км участка украинской ж/д инфраструктуры между городом Львовом и товарной станцией Мостиска II.
Как следует из проектного запроса, претендующий на финансирование проект должен включать реформатирование двух 1-колейных путей между станцией Мостиска II и станцией Скнилов, включая переустройство промежуточных станций. При этом дорога с ширины 1520 мм должна быть перестроена в 1-колейный путь шириной 1435 мм. Также США планируют возвести грузопассажирский ж/д терминал с колеёй 1435 мм.
Резюме вкратце такое. Я хорошо знаю уровень среднего журналиста RT: это не эксперты по отрасли, а добытчики информации, заточенные "вообще на всё". И поэтому, скорей всего, суть проекта USAID они толком не поняли - особенно вот это: "дорога с ширины 1520 мм должна быть перестроена в одноколейный путь шириной 1435 мм". Так как полагаю, что американцы как раз не дураки и херню предлагать не будут.
Что там сейчас с путями и логистикой? А вот что: между Мостиской I (Украина) и Пшемыслем (Польша) проходит 2 пути: 1 на 1520 мм и 1 на 1435/1520 мм "комби", т.е. 4-ниточный. При этом на Мостиске II есть и приёмная станция на 1435 мм с несколькими путями. Это очень удобно для логистики: всё, что идет с авиахаба Жешув в Польше, может без перегрузки на границе передаваться на Мостиску II - в вагонах колеи 1435. А там уже укропы сортируют груз, дробят и маскируют отправки и всё это идёт на фронт по 1520 мм. И наоборот: украинский подвижной состав можно подать прямо на польскую станцию Пшемысль, где стандартные крытые вагоны, платформы или полувагоны на 1520 мм могут загрузить тем, что привезли из Жешува или немецких авиабаз. А затем всё это уходит на сеть УЗ и если надо, прямиком на фронт. Отличная комбинация - учитывая и то, что ВС РФ никогда не бьют по локомотивным депо. Снабжение идёт потоком и им можно маневрировать в обе стороны.
В Скнилове, если я верно понимаю логику американцев, собираются сделать базовый аэродром для F-16 или Миражей, которые подгонят Украине. Это логично: он почти у границы с НАТО, но на Украине. Далеко от фронта и можно там сделать базу обслуживания и запчастей. Вот для облегчения логистики и хотят провести линию на 1435 мм прямо до Скнилова. Но чтобы это сделать, совсем не надо демонтировать путь на 1520 мм! Там идёт полноценная двухпутка - и достаточно перешить только одну из колей, чтобы решить задачу. Да, надо ещё подключить СЦБ польского стандарта, продумать стрелочные пересечения и сменить сигнальные устройства. Но в общем, это не так уж сложно. Сама перешивка - неделя максимум, если по нормам ЖДВ СССР. Ну а с переустройством станций и сигнализацией - ну пусть пара месяцев, максимум.
В общем, что-то они там недопоняли.
RT на русском
США ищут партнёров для строительства дороги к военному аэродрому под Львовом
Как выяснил RT, Агентство США по международному развитию (USAID) подготовило контрактный запрос, адресованный компаниям, готовым строить железные дороги на Украине. Соединённые Штаты планируют профинансировать возведение железнодорожных путей от украинско…